Verkehr

Die Verkehrsplanung einschließlich der Verkehrsbedienung durch den öffentlichen Personennahverkehr ist wichtiger Bestandteil der Bauleitplanung. Dabei soll eine auf Vermeidung und Verringerung von Verkehr ausgerichtete städtebauliche Entwicklung besonders berücksichtigt werden (§ 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB). Mit dem Baulandmobilisierungsgesetz wurden auch die Belange der Verkehrsplanung im Hinblick auf die Entwicklungen beim Betrieb von Kraftfahrzeugen, etwa der Elektromobilität, in Nr. 9 aufgenommen. Von welchen Anforderungen im Einzelnen in der Bauleitplanung auszugehen ist, muss sich auch nach anderen städtebaulichen Gesichtspunkten und den Bedürfnissen von Fußgängerinnen und Fußgänger, Radfahrerinnen und Radfahrer, Kindern, alten Menschen und Menschen mit Behinderung richten. Die Sicherheit und Leichtigkeit des motorisierten und des nichtmotorisierten Fahrverkehrs sind diesen Anforderungen gegenüber abzuwägen. Bei der Gestaltung der Verkehrsanlagen sind die Anforderungen der Feuerwehr sowie der Ver- und Entsorgung zu beachten. Hierbei gilt das Prinzip „Sicherheit vor Leichtigkeit des Verkehrs“. Hinweise hierzu enthalten insbesondere die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06).

Im ländlichen Raum sind zudem die Ansprüche des landwirtschaftlichen Verkehrs zu beachten. Weiter ist durch die Verkehrsplanung eine Einzelfallabwägung zwischen ökologischen Belangen der mittelbar und/oder unmittelbar von den Auswirkungen des Verkehrs betroffenen Bürgerinnen und Bürgern und den ökonomischen und sozialen Erfordernissen einer mobilen Gesellschaft vorzunehmen. Die Belange des Umweltschutzes sind durch die Gestaltung eines möglichst energie- und ressourcenschonenden Verkehrsraums, der einen gleichmäßigen Verkehrsfluss sowie eine Minderung von Verkehrslärm und Abgasen ermöglicht, entsprechend zu berücksichtigen. Zur Begrünung des Straßenraumes vgl. Kapitel 3.13.6 ff. Straßenbegleitgrün.

Ein attraktives und leistungsfähiges Mobilitätsangebot ist eine wesentliche Voraussetzung für gleichwertige Lebensverhältnisse in Stadt und Land. Die kommunale Bauleitplanung kann entscheidende Weichen für wichtige Zielsetzungen stellen. Beispielhaft genannt sei hier die Stärkung und Weiterentwicklung des Öffentlichen Personennahverkehrs entsprechend der ÖPNV-Strategie 2030 verbunden mit dem Ziel, die Fahrgastzahlen deutlich zu steigern und einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Die integrierte Planung für eine bedarfsgerechte Anbindung von Wohn- und Arbeitsstandorten, Schulen und weiteren Bildungseinrichtungen sowie Versorgungs- und Freizeitstandorten kann sicherstellen, dass der ÖPNV langfristig eine echte Alternative zum privaten Pkw bietet und eine hohe Nutzerakzeptanz erfährt. Mobilitätskonzepte ermöglichen es, frühzeitig geeignete Rahmenbedingungen zu schaffen.

In kleineren Städten, Märkten und Gemeinden sind die Ortskernbereiche oft durch Ortsdurchfahrten von überörtlichen Straßen beeinträchtigt. In Fremdenverkehrsgemeinden und vor allem in Heilbädern und Kurorten können dadurch außerdem die Erholungs- und Heilungsfunktionen erschwert werden. Zusammen mit den Trägern der Straßenbaulast soll in diesen Fällen möglichst eine Entlastung vom Durchgangsverkehr – etwa durch den Bau von Ortsumgehungen – angestrebt werden. Ortsumgehungen sind häufig die Voraussetzungen dafür, die Wohn- und Arbeitsverhältnisse und die zentrale Funktion der Ortskernbereiche durch weitere öffentliche und private Maßnahmen, Investitionen und Förderungen zu verbessern.

Ist eine Entlastung vom Durchgangsverkehr nicht möglich, so sollen Aus- bzw. Umbaumaßnahmen an der Straße auf die Erhaltung und Gestaltung des Ortsbildes und die Denkmalpflege gebührend Rücksicht nehmen und mit diesen Erfordernissen besonders sorgfältig abgestimmt werden. Dabei ist auch zu prüfen, ob diese Maßnahmen mit den Anforderungen an eine leistungsfähige Ortsdurchfahrt zu vereinbaren sind. Grundsätzlich ist darauf zu achten, dass aufgrund der Bedeutung der Bundesstraßen bzw. der Staatsstraßen für den weiträumigen Verkehr in den Ortsdurchfahrten eine Befahrbarkeit mit der innerorts zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h sicherzustellen ist. Werden in der Planungsphase verkehrsregelnde Maßnahmen, z. B. durch Verkehrszeichen oder Verkehrseinrichtungen für erforderlich erachtet, sind die Straßenverkehrsbehörden einzubinden. Grundlage für ­Anordnungen zur Regelung des Verkehrs ist die Straßenverkehrs-­Ordnung (StVO).

Ortsumgehungen sind von den zuständigen Trägern der Sraßenbaulast zu planen. Dabei sind u. a. die künftigen Entwicklungsmöglichkeiten der Gemeinde zu berücksichtigen. Diese sollten sich aus der Bauleitplanung der Gemeinde konkret ableiten lassen. Umwelteinwirkungen durch den verlagerten Straßenverkehr sollen nicht nur von bestehenden und künftigen Wohngebieten, sondern auch von sonstigen schutzbedürftigen Gebieten und von Flächen, die der Erholung dienen, ferngehalten werden.

Für die Straßennetzgestaltung ist die Unterscheidung zwischen Ziel- und Quellverkehr auf der einen und Durchgangsverkehr auf der anderen Seite wesentlich: Schützenswerte Bereiche – vor allem die Wohngebiete – sollen vom durchlaufenden Verkehr möglichst freigehalten und nur von dem Verkehr berührt werden, der dort Ziel oder Quelle hat. Durch eine Rangordnung innerhalb des Straßennetzes sollte der über ein Quartier hinausführende Verkehr gebündelt und soweit möglich aus lärmempfindlichen Bereichen herausgehalten werden. Eingehende Hinweise hierzu enthalten insbesondere die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06).

Bei der Planung großflächiger Verkehrsverlagerungen müssen für den an den Rand verlegten Durchgangsverkehr geeignete Lösungen angeboten und die notwendigen Lärmschutzvorkehrungen (s. a. Kapitel 3.10 Immissionsschutz) getroffen werden. Voraussetzung ist ein mit der Flächennutzungsplanung abgestimmtes Verkehrskonzept, in dem insbesondere die Ausbildung und Belastung des Verkehrsnetzes und ggf. die Erschließung von Gewerbegebieten mit öffentlichen Verkehrsmitteln nachgewiesen werden.

Im Fokus einer zukunftsorientierten Siedlungsentwicklung sind Nahmobilitätskonzepte im Rahmen der kommunalen Verkehrsplanung von großer Bedeutung. Nahmobilität setzt am Konzept der „Stadt der kurzen Wege“ an. Dabei sollen die Einrichtungen der Grundversorgung für alle Bewohnergruppen, insbesondere für Kinder, alte Menschen sowie Menschen mit Behinderung, in einem wohnungs- bzw. wohnortnahen Radius gefahrlos zu Fuß oder per Fahrrad erreichbar sein. Zugleich soll der Zugang zum ÖPNV erleichtert, eine Verkehrsvernetzung, Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel sowie Mobilitätsformen und damit eine bessere kleinräumige Erreichbarkeit ermöglicht werden.

Nahmobilität ist somit ein bestimmender Faktor für die Lebensqualität und die Attraktivität von Ortszentren und städtischen Räumen. Nahmobilität bedeutet ein Überdenken der klassischen Verkehrsmittel beispielsweise bezüglich ihrer Effizienz, ihres Energieverbrauchs sowie ihrer städtebaulichen und ökologischen Verträglichkeit. Dies kann Auswirkungen auf den öffentlichen Raum haben. Als Arbeitshilfe kann die Publikation „Hinweise zur Nahmobilität – Strategien zur Stärkung des nichtmotorisierten Verkehrs auf Quartiers- und Ortsteilebene“ herangezogen werden.

Bereiche geeigneter Größe sollen jeweils vom Rand her durch Hauptverkehrs- oder Sammelstraßen erschlossen und im Innern durch eine geeignete Verkehrsführung sowie durch die Trassierung und bauliche Ausgestaltung der Straßen und der Eingangsbereiche (Torwirkung) so gestaltet werden, dass der Durchgangsverkehr erschwert und Gefährdungen oder Belästigungen durch den Anliegerverkehr verringert werden. Die Breite der Fahrbahn soll unter Berücksichtigung der Funktion der jeweiligen Straße auf das erforderliche Maß beschränkt werden und in einem ausgewogenen Verhältnis zu den Rad- und Fußwegen und dem begleitenden Grün stehen. Übermäßig lange, geradlinige Straßenabschnitte sollten vermieden werden. Ergänzend sind oft auch verkehrsregelnde Maßnahmen vorzusehen. Sammelgaragen und Stellplätze für Kfz sollen möglichst am Rand der verkehrsberuhigten Bereiche angeordnet werden. In größeren Gemeinden ist grundsätzlich eine Erschließung der verkehrsberuhigten Bereiche durch öffentliche Verkehrsmittel anzustreben. Ein von Kfz-Straßen unabhängiges Erschließungsnetz für den Fußgänger- und Radverkehr soll die innere Erschließung innerhalb der Siedlungsgebiete gewährleisten.

Die Verkehrsberuhigung größerer Bereiche zieht unter Umständen eine stärkere Belastung der tangierenden Hauptverkehrs- und Sammelstraßen mit ihren Knotenpunkten nach sich. Es ist deshalb auf ein leistungsfähiges innerörtliches Hauptverkehrsstraßennetz zu achten. Bei der Beurteilung der damit verbundenen Auswirkungen und bei der Abwägung ist aber zu bedenken, dass eine großflächigere Verkehrsberuhigung in der Regel einer so großen Zahl von Wohnungen und Arbeitsstätten zugutekommt, dass die Zunahme von Beeinträchtigungen an den ohnehin vorbelasteten Hauptverkehrs- und Sammelstraßen gerechtfertigt und damit zumutbar sein kann. Auf die Einhaltung zwingender gesetzlicher Planungsvorgaben, etwa aus dem Bereich der Luftreinhaltung, ist zu achten.

Um die Beeinträchtigung von Siedlungsgebieten durch den Kraftfahrzeugverkehr zu mindern, werden häufig Tempo 30-Zonen eingerichtet. Für die Anordnung solcher Zonen empfiehlt sich als Grundlage eine flächenhafte Verkehrsplanung der Gemeinde. Bauliche Veränderungen wie z. B. Einengungen zur Kenntlichmachung der Zone (Zonenbewusstsein) sind rechtlich nicht erforderlich, in der Praxis aber häufig sinnvoll. In Tempo 30-Zonen darf es keine Vorfahrtsstraßen geben. Auf Straßen mit hoher oder zu erwartenden hoher Radverkehrsdichte kommen Fahrradstraßen in Betracht. Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr und Elektrokleinstfahrzeuge darf diese nicht benutzen, kann aber ausnahmsweise durch Zusatzzeichen erlaubt werden. Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Eine Fahrradstraße soll die Attraktivität des Radfahrens verbessern und ist – im Gegensatz zur Tempo 30-Zone – nicht Teil der Verkehrsberuhigung. Deshalb ist zu beachten, dass Tempo 30-Zonen an einer Fahrradstraße enden müssen. Im Nachgang zur Fahrradstraße kann wieder eine Tempo 30-Zone angeordnet werden. Um den Verkehrsfluss auf der Fahrradstraße zu erleichtern, kann an Kreuzungen und Einmündungen Vorfahrt für den Verkehr auf der Fahrradstraße durch Verkehrszeichen oder bauliche Veränderung (abgesenkter Bordstein) eingerichtet werden.

Analog zu Tempo 30-Zonen können auch Fahrradzonen angeordnet werden. Die Regelung orientiert sich an den Regeln für Fahrradstraßen: Für den Fahrverkehr gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Das Befahren ist grundsätzlich dem Radverkehr und dem Verkehr mit Elektrokleinstfahrzeugen vorbehalten. Eine Freigabe für den Kraftfahrzeugverkehr kommt nur ausnahmsweise in Betracht. Die Anordnung soll nur in Bereichen erfolgen, die eine hohe Fahrradverkehrsdichte aufweisen und von nur untergeordneter Bedeutung für den Durchgangsverkehr sind. Die Feststellung, wann von einer hohen Fahrradverkehrsdichte auszugehen ist, liegt im pflichtgemäßen Ermessen der zuständigen Verkehrsbehörde. Nicht erforderlich ist, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart darstellt oder dies alsbald zu erwarten ist. Die Anordnung muss jedoch mit Blick auf die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs vertretbar sein. Hiervon ist grundsätzlich auszugehen, wenn für eine alternative Streckenführung des Kraftfahrzeugverkehrs gesorgt ist.

Die Einrichtung verkehrsberuhigter Geschäftsbereiche kommt vor allem in Ortszentren kleinerer und mittlerer Städte in Betracht, die für verkehrsberuhigte Bereiche oder Fußgängerzonen nicht geeignet sind. Häufig verfügen diese Städte über städtebaulich wertvolle Gebiete, die auch bei der Ausgestaltung der öffentlichen Verkehrsflächen (in der Regel niveaugleicher Ausbau) zum Ausdruck kommen soll. Auch im verkehrsberuhigten Geschäftsbereich sind jedoch die Verkehrsarten rechtlich getrennt. Es ist dazu allerdings zulässig, die Fahrbahnabgrenzung mit anderen Mitteln (z. B. Pflasterlinien) zu kennzeichnen. Als Geschwindigkeitsbeschränkung können 30 km/h oder 20 km/h angeordnet werden.

Verkehrsberuhigte Bereiche sind Verkehrsflächen mit besonderer Zweckbestimmung (vgl. § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB), die sich für Straßen und Plätze mit überwiegender Aufenthaltsfunktion und Erschließungsfunktion sowie geringem Kraftfahrzeugverkehr eignen. Sie stehen allen Verkehrsteilnehmenden auf der gesamten Verkehrsfläche gleichberechtigt zur Verfügung (Mischverkehr). Das Nebeneinander von Fuß-, Fahrrad- und Kraftfahrverkehr ist im Sinne gegenseitiger Rücksichtnahme geregelt. Entsprechend dieser Regelung muss den Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern bereits durch die bauliche Gestaltung der Verkehrsfläche der Eindruck vermittelt werden, dass der Kraftfahrzeugverkehr nur untergeordnete Bedeutung hat. In der Regel wird der Straßenraum in verkehrsberuhigten Bereichen als Mischfläche mit niveaugleichem Ausbau über die gesamte Straßenbreite ausgebildet. Die vom Fahrzeugverkehr einzuhaltende Geschwindigkeit von 4 bis 7 km/h entspricht der durchschnittlichen Schrittgeschwindigkeit einer gehenden Person.

Fußgängerzonen sind, wie verkehrsberuhigte Bereiche, Verkehrsflächen mit besonderer Zweckbestimmung (§ 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB). Die Einrichtung reiner Fußgängerzonen berührt die straßenrechtliche Widmung und kommt vor allem für bestimmte Innenstadtbereiche und Stadtteilzentren in Betracht. Die Verlagerung der Verkehrsströme im Zusammenhang mit Fußgängerzonen kann nachteilige Auswirkungen auf ihre Randzonen und die benachbarten Gebiete haben, die vor allem unter den Gesichtspunkten der Erhaltung gesunder Wohn- und Arbeitsverhältnisse auch in diesen Bereichen beurteilt werden müssen. Da die Anlage von Fußgängerzonen in bestehenden Geschäftsgebieten zu einer Verlagerung und Konzentration des Einzelhandelsumsatzes führen kann, sollen auch die Auswirkungen auf die Versorgung der Bevölkerung und die Existenzbedingungen von Einzelhandel und Dienstleistungen in den benachbarten Bereichen berücksichtigt werden.

Zur Stärkung der Heilungs- und Erholungsfunktion sollen in Heilbädern und Kurorten Kurzonen geschaffen und mit Auffangparkplätzen am Rand des Kurgebiets versehen werden. Die Freihaltung der Kurzonen vom Kraftfahrzeugverkehr kann auch durch unbefristete, zumindest aber während der Nachtstunden geltende Fahrverbote sichergestellt werden. Zusätzlich empfehlen sich verkehrslenkende Maßnahmen.

In Wohngebieten mit Mehrfamilienhäusern oder mit verdichteter Einfamilienhausbebauung (z. B. Reihenhäusern) sollen die Stellplätze und Garagen für Kraftfahrzeuge und Fahrräder so weit wie möglich in Gemeinschaftsanlagen an verkehrsgünstiger Stelle zusammengefasst werden. Soweit es wegen der Dichte der Bebauung, zum Schutz des Orts- und Landschaftsbildes, zur Erhaltung und Gestaltung der Freiflächen, zum Schutz vor Immissionen oder aus anderen städtebaulichen Gründen notwendig ist, sollen die Stellplätze in Parkbauten (Fahrradabstellanlagen, Fahrradparkhäuser, Tiefgaragen, Parkhäuser, Parkdecks und dergleichen) angeordnet werden. Bei der Festsetzung von Tiefgaragen insbesondere für Wohnanlagen und Wohnheime sind allerdings auch die Sicherheitsprobleme und die Bau- und Unterhaltskosten zu berücksichtigen.

Stellplatzrecht ist in erster Linie eine Frage gemeindlicher Verkehrspolitik. Deshalb findet ab 1.10.2025 ein Systemwechsel statt, mit dem das Stellplatzrecht kommunalisiert wird. Künftig entscheidet die Gemeinde per Satzung nach Art. 81 Abs. 1 Nr. 4 n.F. BayBO, ob in ihrem Gemeindegebiet eine Stellplatzpflicht besteht. Eine gesetzliche Pflicht besteht nicht mehr. Auch für den Fall der Änderung oder Nutzungsänderung von Anlagen besteht eine Stellplatzpflicht nur noch, wenn die Gemeinde dies durch Satzung angeordnet hat, Art. 81 Abs. 1 Nr. 4 Buchst. b n.F. BayBO).

Erlässt eine Gemeinde eine Stellplatzsatzung, sieht das staatliche Recht hinsichtlich der Zahl notwendiger Stellplätze künftig eine Obergrenze vor, die sich für die einzelnen Anlagentypen aus der Anlage zur GaStellV ergibt, Art. 47 Abs. 2 Satz 1 n.F. BayBO. In ihren Satzungen können die Gemeinden überdies Regelungen über die Art und Weise des Stellplatznachweises (auf dem Baugrundstück, in der Nähe oder durch Ablöse) treffen, Art. 81 Abs. 1 Nr. 4 Buchst. c n.F. BayBO).

Für Nutzungsänderungen oder Dachgeschossausbauten zu Wohnzwecken sowie für die Aufstockung von Wohngebäuden kann gem. Art. 81 Abs. 1 Nr. 4 Buchst. b Halbsatz 2 n.F BayBO) keine Stellplatzpflicht mehr angeordnet werden. Dies dient der Förderung des Wohnungsbaus. Regelungen zur Beschaffenheit der Stellplätze sind ebenfalls nicht mehr möglich.

Detaillierte Ausführungen zur Auswirkung des Systemwechsels auf bestehende Stellplatzsatzungen und den zulässigen Inhalt künftiger Stellplatzsatzungen sind in einem Fragen-Antwort-Katalog des StMB zusammengefasst.

Bis zum 30.09.2025 gilt die in Art. 47 Abs. 1 BayBO normierte Stellplatzpflicht, wobei Art. 47 Abs. 2 Satz 2 BayBO den Vorrang gemeindlicher Satzungen regelt. Die Vorgaben zur Zahl der notwendigen Stellplätze und Garagen (§ 20 GaStellV i. V. m. der Anlage zur GaStellV) enthalten Mindestanforderungen und gelten nur, soweit keine gemeindliche Satzung nach Art. 81 Abs. 1 Nr. 4 BayBO einen von diesen Werten abweichenden Stellplatzschlüssel festlegt (s. a. Kapitel 4.2.8 Bedarfsermittlung Parkplätze und Abstellplätze für Fahrräder). Eine solche Stellplatzsatzung bietet über die Festlegung der Zahl der Stellplätze für Kraftfahrzeuge und Fahrräder hinaus viele weitere Gestaltungsmöglichkeiten: Es kann die Beschaffenheit (z. B. geschlossen in Garagen, offen auf Rasengittersteinen) ebenso festgelegt werden wie die Art des Nachweises (auf dem Baugrundstück, in der Nähe oder durch Ablöse) oder zur Gestaltung der Fahrradabstellanlagen (z.B. zertifizierte Abstellanlagen, überdacht, ebenerdig zugänglich). Über eine örtliche Satzung können auch abweichende Stellplatzabmessungen festgelegt werden.

Bei der Planung öffentlicher Stellplätze soll wegen der Wirtschaftlichkeit und des hohen Raumbedarfs besonders in dicht bebauten Gebieten an die Möglichkeit der Mehrfachnutzung gedacht werden. Parkbauten in Kernbereichen sollen z. B. außerhalb der Geschäftszeiten für kulturelle Einrichtungen oder den Bedarf der Wohnbevölkerung zur Verfügung stehen. Parkplätze für Schulen können abends und am Wochenende für Einrichtungen des Sports und der Naherholung mitverwendet werden, falls nicht Gründe der Sicherheit und des Immissionsschutzes für die umgebende Bebauung entgegenstehen.

Das Fahrrad hat vor allem auf kurzen und mittleren Strecken im Alltagsverkehr und auch im Tourismus eine große Bedeutung. Dem muss die Verkehrsnetzplanung und Detailgestaltung sowohl für den fließenden als auch den ruhenden Radverkehr durch sichere, attraktive und den besonderen Erfordernissen des Fahrradverkehrs entsprechende Gestaltung der Verkehrsflächen Rechnung tragen. Hierfür sind die Aufstellung eines Netzkonzepts für den Radverkehr, eine entsprechende wegweisende Beschilderung und eine örtliche Fahrradab­stellsatzung, ggf. auch als Bestandteil einer etwaigen Stellplatzsatzung nach Art. 81 Abs. 1 Nr. 4 BayBO zu empfehlen. Eine solche Satzung kann auch festlegen, dass notwendige Kfz-Stellplätze nach einem festzulegenden Schlüssel durch Fahrradabstellplätze ersetzt werden können. Hierzu können auch Mittel aus der Stellplatzablöse verwendet werden. Zudem sollten auch im öffentlichen Raum Flächen für Fahrrad­abstellanlagen vorgesehen werden. Wichtige Hinweise zur Planung von Radwegen und Abstellanlagen enthalten die von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen herausgegebenen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010), die Broschüren „Wegweisende Beschilderung für den Radverkehr in Bayern”, „Mit dem Rad zum Bahnhof“ sowie die „Empfehlungen aus dem Projekt ALADIN").

Bahnübergänge sind im Verkehrsgeschehen als unfallträchtige Kreuzungspunkte anzusehen. Deshalb sind nach § 2 EKrG neue Kreuzungen von öffentlichen Eisenbahnen und Straßen für den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr grundsätzlich als Überführung herzustellen. Neue Bahnübergänge dürfen nur mit einer Ausnahmegenehmigung der Anordnungsbehörde errichtet werden. Anordnungsbehörde ist bei Schienenwegen der bundeseigenen DB Netz AG das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, bei Schienenwegen einer nichtbundeseigenen Eisenbahn (NE) die Bezirksregierung. Technische Sicherungen und andere Maßnahmen sind notwendig, wenn es die Sicherheit oder die Abwicklung des Verkehrs erfordern. Dabei muss die übersehbare Verkehrsentwicklung, das heißt vor allem die Ausbauabsichten an einem der beteiligten Verkehrswege, berücksichtigt werden. Das Eisenbahninfrastrukturunternehmen und die zuständige Eisenbahnaufsichtsbehörde sollen eingebunden werden. Für Schienenwege der DB Netz AG ist das Eisenbahn-Bundesamt zuständig. Handelt es sich um Schienenwege einer NE, so ist die Regierung von Mittelfranken Aufsichtsbehörde in den Bezirken Mittelfranken, Oberfranken, Unterfranken sowie der Oberpfalz und die Regierung von Oberbayern in den Bezirken Niederbayern, Oberbayern und Schwaben. Bereits bei der Aufstellung der Bauleitpläne empfiehlt es sich, den vom Bund-Länder-Fachausschuss Straßenverkehrs-Ordnung (BLFA StVO) herausgegebenen „Leitfaden zur Durchführung von Bahnübergangsschauen“ heranzuziehen, um sich ein Bild über die baulichen und technischen Voraussetzungen zur Bahnübergangssicherheit (Sichtdreiecke, bauliche Umgebungsgestaltung) zu machen.